欧洲航司的破产浪潮还在继续。从2018年8月30日至今不足6个月的时间，至少有9家欧洲航司宣布破产。在油价上涨、汇率波动的影响下，欧洲航空业进入整合阶段，但对于航司本身来说，运营得当才是“屹立不倒”的关键。
英伦航空成为本月第二家破产的欧洲航司
2月16日，英伦航空（Flybmi）宣布停运和破产，所有航班从当日开始全部取消。这是2019年以来第二家宣布破产的欧洲航司。
Flybmi官网截图
对于破产的原因，英伦航空归咎于燃油成本和碳排放成本激增，后者则是由于英国“脱欧”，导致欧盟最近决定将英国的航空公司排除在欧盟排放交易体系之外。据悉，欧盟排放交易体系的成员国企业可以交易碳排放配额，英国的退出将可能导致欧洲碳排放价格上升。同时，英伦航空认为当前交易和未来前景都被英国“脱欧”进程产生的不确定性严重影响，比如无法在欧洲获得有价值的飞行合同，从而对自己继续在欧洲目的地之间飞行的能力缺乏信心。
截至宣布破产，英伦航空在通往25个欧洲城市的航线上运营着17架支线喷气式飞机，枢纽机场为英国伦敦希斯罗国际机场及曼彻斯特国际机场。英伦航空原为星空联盟成员，2009年被汉莎航空收购，成为其全资子公司；2012年英国航空母公司国际航空集团从汉莎航空处收购了英伦航空，英伦航空也自此退出星空联盟。
6个月有近10家欧洲航司破产
和英伦航空一样没能“过冬”的还有德国日耳曼尼亚航空。2月5日，日耳曼尼亚航空宣布于2月4日申请破产，并于2月4日停飞所有航班。日耳曼尼亚航空是一家总部位于柏林的航司，提供定期航班和包机服务。之所以申请破产，日耳曼尼亚航空称是由于2018年夏季油价急剧上涨、欧元兑美元汇率下跌，以及机队维护需要大量技术服务等问题造成资金短缺，最终未能顺利完成融资的日耳曼尼亚航空只能宣布破产。
2018年，欧洲航司也一样不好过。2018年12月5日，瑞士私人航空（Private Air）及其子公司宣布破产；10月17日，塞浦路斯·希腊深蓝(Cobalt Air)航空公司流动资金出现严重问题，宣布破产，所有航班宣布停飞；10月2日，欧洲廉航第一航空公司（Primera Air）因未能获得长期融资，宣布破产停运——但在此前一个月，第一航空还宣布新开航线，有分析称第一航空作为小型航企扩张速度过快导致运营困难；9月26日，德国Azur航空终止所有业务并解散；8月31日，比利时VLM航空公司解散并进行清算，9月3日停飞所有航班；8月30日，瑞士伯尔尼Skywork航空公司停止运营，宣布破产，并表示与潜在的合作伙伴谈判失败是导致破产的直接原因。另外，2018年9月起，小星球航空（Small Planet Airlines）的波兰、德国、立陶宛子公司先后申请破产重组，11月28日，小星球航空与其波兰、德国、立陶宛等子公司停飞。
2018年的最后5个月里，至少有7家欧洲航司宣布破产，而2017年是欧洲航司爆发破产的开始。2017年10月2日，英国老牌航空公司英国君主航空公司（Monarch Airlines）宣布破产，受到油价、低成本航空竞争等影响，英国君主航空从2010年起多数年份在亏损。2017年9月，俄罗斯维姆航空宣告破产，停运航班，导致上千名中国游客被迫滞留。2017年8月，德国第二大航司柏林航空宣布破产，导致破产的直接原因是股东阿提哈航空停止对柏林航空提供资金支持。2017年5月，同样是阿提哈航空投资的意大利航空宣布破产，这是长期处于亏损的意大利航空10年来第二次宣告破产。
外因：受油价上涨影响 欧洲航空业进入整合阶段
汇率波动造成汇兑损失、燃油价格上涨导致利润下滑、融资失败是大部分欧洲航司提及的外部破产原因。据国际航空运输协会（IATA）的数据显示，从2017年6月到2018年6月油价上涨了54%，2018年前6个月油价上涨导致全球航空公司运营成本至少增加了420亿美元。数据显示，2018年第三季度，由于燃油成本同比增长37%，美国9家主要上市航空公司的营业利润率仅为11%，低于2017年的15%、2016年的18%和2015年的21%。
经营良好的航司都因油价上涨等因素下调了利润预期，欧洲部分小型航司宣告破产也就不足为奇。民航专家林智杰告诉新京报记者，停运破产有多方面的因素，运营环境不好，燃油上涨，欧洲经济区域分化，复苏乏力等，英国脱欧也为相关航空公司运营带来更大不确定性。
与此同时，林智杰指出，美国已完成航空业的整合，目前主要航司只剩下11家，还有19家支线航司依附于主要航司运营。而欧洲仍有49家航司，正在经历并购重组的历程。最近倒闭的也大多为飞机不到100架的小规模公司，有的甚至不足10架飞机。
内因：没有清晰定位的航司极易被淘汰
毋庸置疑，所有航司都承受着油价上涨和汇率波动的压力，外部影响只能算作是压垮部分航司的“最后一根稻草”。民航专家綦琦告诉新京报记者，市场需求有起有落，企业要生存依靠的还是本身的运营效率。
綦琦指出，欧洲航空市场的航司之间完全竞争，各种规模的航司想获得相关核心航空资源的成本趋同。而航司的核心竞争力是品牌认知、市场份额和运营效率，包括英国在内的欧洲航空市场，呈现出大型洲际网络全服务航空公司和大型区域直达低成本航空公司两种趋势，其他没有清晰模式和极高内部管理效率的航司，在市场需求下滑的2018年极易被淘汰。
比如当时只有15架飞机的第一航空贸然进入北美中远程市场，在飞机租用费用高昂、油价上涨等压力下，第一航空无力经营。另外，在低成本航司已经占据市场的情况下，比利时VLM航空公司、小星球航司等小型包机航司想要转型低成本航司的难度也很大。
新京报记者 王胜男 编辑 曲亭亦 校对 卢茜
