2012年3月16日，首都机场受到大雾影响，数百架次航班取消。 资料图片/新京报记者 陈杰 摄
另包括浦东机场、白云机场等七大繁忙机场；旨在减少航班关舱门后旅客长时间等待的延误现象
新京报讯 提高航班起飞频次，增强空管管控协调能力，减少人为造成的航班延误。民航局对治理航班大面积延误祭出新招儿，首次提出“不限起飞”的举措。这意味着，民航局公布的八大繁忙机场的航班，除了天气和军方活动以外，不再受对方机场管制影响而推迟起飞，减少了航班关舱门还在机场长时间等待的现象。
八机场航班起降量占全国一半
记者从民航空管局获悉，空管系统雷雨天气运行保障在北京召开，研讨会对空管系统雷雨天气运行提出了十条要求，以确保运行保障工作平稳顺畅。其中引起业内注意的是首次提出“不限起飞”概念和“每天10时前对首发机场航班不限制”。据民航局空管局人士分析，这是民航局下力气治理航班大面积延误的重拳之一，其重要意义是减少了人为因素对航班正点起降的影响，减少了关舱门后，旅客在飞机上长时间等待的延误现象发生。
目前北京首都机场、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水八大繁忙机场已执行除天气和军方活动外“不限起飞”的举措。据测算，上述八大机场的航班起降量约占全国一半左右。
机场人为流量控制将减少
民航业内人士分析，民航局此举有三大效果，第一是减少了人为的流量控制，减少各机场间的不统一协调情况。“以前出现过优先放行某航空公司航班的情况，而现在不存在这个问题了。”
此外，对航空公司的运营也提出了高要求，航班排序要根据自身旅客量需求，满足大客流目的地。“航空公司不是说空管总是流量控制嘛，现在放开了，你也说不出什么了。”
第三点最为现实，这种措施将增加空中管制员的单位工作量，从工作中挤时间。“以前有些管制区的管制员可能达不到满额的工作量，现在每个人都要绷起一根弦，说不定下个管制区就会转过来。”
■ 业内分析
航班或将现“空中排队”现象
民航局空管局相关人士透露，“不限起飞”是指在以上航班量大的机场执行的一项协调措施。本场飞机将不再受目的地机场的起飞限制，尽可能按照原定时间起飞。以前，如果目的地机场有流量管控等情况，本场的飞机也无法起飞，需要等目的地机场恢复正常后方能起飞，后续的航班也将受此影响顺延起飞，而这段等待时间往往就是旅客被关在机舱里在停机坪上的等待时间。
民航局负责人在7月初召开的2013年年中工作电视电话会议上曾提出，将针对全国各地机场的大面积延误进行治理，尤其要减少旅客在机舱内等待情况。“旅客可能会觉得准点起飞了，只要不在机舱里憋着等就行，但遇到不能降落的时候，旅客在空中的时间会长。”一位空管业内人士举例说，如果一架飞机从济南飞往北京，北京管制区非常繁忙，就会要求飞机在天津附近盘旋等待。“实际上你准时起飞了，但路上延误了半小时。”
“这就相当于把以前地面排队的状态改到了空中。”该人士介绍，八大机场“不限起飞”后，如果目的地机场因为天气等原因无法接受降落，航班就得在目的地机场附近盘旋。“这就是协调一个一个管制区，我这里满了，就让上一个管制区的接手盘旋。”他说，这将加大管制员单位时间的工作量，同时也可能出现空中排队的情况。
■ 各方反应
航空公司
“空中等待”增燃油成本
一航空公司相关负责人说，在繁忙机场“不限起飞”后，各航空公司已陆续收到提示信息，但机组必须多带燃油，以防空中流控等待。
他说，相比在空中排队，航空公司更愿意在地面等待，虽然等待也需要浪费大量航油，但安全感不同。“我们地面流控又不被旅客理解，6月份就出现几起旅客因延误殴打工作人员事件。”他分析，民航局此举可能也考虑到减少旅客在关闭机舱门以后等待情况，但会增加航空公司的燃油成本，目前，国内航班会比正常情况下多带半小时飞行所需的航油。
空管部门
缩短航班间隔 考验管制能力
“不限起飞很难真正实现，只能说八大繁忙机场的航班起飞会优先保障。”民航空管部门透露，该措施已经实施一周左右，加之近期天气好于上个阶段，航班正点率明显提高，最近几天首都机场的航班正常率提升了15到20个百分点。
空管部门相关人士透露，“不限起飞”不是完全不考虑安全因素的强行要求起飞，只是以地面等待为主辅以空中等待的综合举措。在保证安全的前提下，尽量缩短航班之间的距离。“这几天管制员的工作量就非常大，几乎每个人每班都饱和了。”但遇到极端天气或者军事活动，依然会流量控制。
普通乘客
航班延误以后 最需透明信息
刘女士昨天中午从天津机场飞往大连，由于之前听说大连下雨一直担心航班延误。她表示，不论采取怎样的措施，旅客最需要的是航班延误后及时的信息。昨天值机柜台延迟半小时开通，刘女士没有找到任何工作人员能做清楚解释。
“乘客不清楚的事情肯定很多，但航空公司应第一时间出面解释。”此外，现在社会上对于航班延误的概念并不透明，乘客对于航班延误以后如何做也不清楚，这是宣传上的问题。“越讳莫如深的态度，就越造成乘客与航空公司之间的对立。”
■ 释疑
“流量控制”是托辞吗？
空管局相关人士：地面等待时的流量控制，可能有一半都不是真正的流量控制，真正原因有很多可能，比如航空公司自身的排序问题。我们的流量控制一种是来自于外区的控制，是空管转达给塔台的控制要求，第二种是本区限制，分为天气原因，另外就是有军方活动。此外，还有是管制员自身超负荷了，为了安全人为控制下流量。
目前，中国的空域管理权属于空军，民航局只能在空军的允许范围内使用空域。一旦空军在某片空域演习，此空域的所有民航飞机将全部禁飞。由于演习的持续时间、管控领域属于军事机密，遇到此种情况的航空公司只能以空中管制为由向旅客交待。
能否提前告知航班延误？
民航局：飞机从离开至到达需经过十分复杂的管制流程。每一个环节必须达到标准方可进行下一个，而且由于跑道等资源有限，在规定时间内达不到条件，就得全部退回重来。这就不难解释，为什么航空公司总会劝说乘客尽快登机，因为飞行员一旦延误一分钟申请航班，就要给后面所有正点申请的航班让路，有时候甚至要让过后面十几班飞机才能起飞。只有飞机关闭了舱门才能申请出发许可，从而进入等待起飞的序列。如果乘客这时候中途下机，飞机立刻会被排除出等待序列。
晴天为何仍无法起飞？
民航局：遇到飞机晚点的乘客，一个经常听到的理由就是“天气原因”。但乘客看到眼前天气晴朗，查到目的地同样如此时，难免会怀疑是否被航空公司忽悠了。但事实上，“天气原因”简单的四个字包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落。还有一个不容易被旅客了解到的就是航路上有影响飞行安全的天气情况。有的是短时的，有的影响比较大，这种天气情况也不适合飞行。
本版采写/新京报记者 郭超
